השביתה שהוכרזה בעקבות מעצרם חסר התקדים של חברי וועד עובדי הרכבת הובילה לחילופי האשמות בוטים. מנכ"ל הרכבת טען, אף הוא באופן חסר-תקדים, שתקלות הבטיחות שאירעו לאחרונה ברכבת ישראל אירעו בשל חבלה במזיד שגרמו העובדים. עובדי הרכבת, מנגד, יצאו כנגד הניסיון למנוע מהם למחות כנגד התכניות לפיצול ולהפרדה של רכבת ישראל.

מינויו הצפוי ליו"ר רכבת ישראל של אורי יוגב – מי שהצהיר בעבר בגאווה שהישגו הגדול כראש אגף תקציבים היה שבירת העבודה המאורגנת – עשוי לאמת את חששות העובדים מפני ניצול שרשרת התקלות האחרונה כתואנה להפרטה שתפגע קשות בביטחונם התעסוקתי.

בעשור האחרון החלה רכבת ישראל בתנופת פיתוח – מספר הנוסעים בה שולש ל-36 מיליון בשנת 2009 – וזו צפויה להמשך גם בעשור הקרוב; אך בשל מדיניות שהיתה מוטה לטובת רכב פרטי, סבלה הרכבת מהזנחה רבת שנים: כך, למשל, היחס בין גודל האוכלוסיה לבין אורך המסילות בישראל הוא מהנמוכים במערב (150 מטר מסילה לאלף תושבים לעומת 1100 מטר בפינלנד הקטנה). זאת ועוד: שורת דוחות של מבקר המדינה חשפו בשנים האחרונות התנהלות בעייתית (בעיקר של הנהלת הרכבת), הכוללת מינויים פוליטיים, נפוטיזם, הכשרה לקויה של העובדים, תחזוקה כושלת של הקרונות ועוד. למרבה האימה, גם האיחורים, התקלות הבטיחותיות והתאונות הפכו כמעט למחזה של שגרה. הדרישה לרפורמה ברכבת ישראל היא אפוא בעיתה. אך האם הפרטה היא הפתרון?
האופן בו אנו חיים
רק לאחרונה החליטה הממשלה להלאים את פרוייקט הרכבת הקלה בתל-אביב, לאחר שכשל הניסיון להתניעו באמצעות המגזר הפרטי. העיכוב העצום בביצוע פרוייקט הרכבת הקלה בירושלים מלמד אף הוא על מגבלות המודל הזכייני בהקשר של תשתיות תחבורתיות, וגם הפרטת הרכבות בבריטניה נחשבת כיום לכישלון.

אכן, אף אם אין מניעה עקרונית לנקוט צעד זה, מהלך הפרטה המבקש להכניס גורמים עסקיים החותרים לרווח מהיר למיזמים של תשתיות תחבורתיות עומד בניגוד לשני אפיוניהם המבניים: ראשית, מיזמים כאלו אינם רווחיים בדרך כלל. כדי לתמרץ תאגידים עסקיים ליטול בהם חלק, מוכרת המדינה את נכסיה (בדרך-כלל בצירוף נדל"ן מניב) בזיל הזול: נמל אילת צפוי להיות מופרט תמורת כ-100 מיליון שקל (אף שהוא מניב רווח שנתי של כ-25 מיליון שקל), בעוד אל-על הופרטה תמורת כ-40 מיליון שקל, עלות של חצי מטוס.

זאת ועוד: הניסיון מלמד שכדי להרוויח התאגידים ישקיעו בקווים הרווחיים ויזניחו את הפריפריה הענייה ודלילת האוכלוסין. שנית, כרשת המונית, מיזמים של תשתיות תחבורתיות מחייבים הסתכלות מערכתית כוללת וארוכת טווח, שתביא בחשבון שינויים סביבתיים, תרבותיים, חברתיים ודמוגרפיים. הניסיון מראה שפעולה עסקית מונעת-רווח,
הנוטה להחצנת עלויות על הציבור ולהותרת הרווח בידיים פרטיות, מתקשה לעשות זאת.

שני אפיונים אלו מגלמים היגיון של טוב משותף, שאימוצו מאפשר לנו מבט אחר על האופנים שבהם אנו מתמחרים ומודדים. כך, למשל, את התועלת של הקמת התשתית יש למדוד לא רק על בסיס עלויותיה הגבוהות – סלילת המסילות, רכישת הקרונות ועוד – אלא גם לאור התשואות החברתיות הרבות שהרכבת טומנת בחובה: קירוב הפריפריה למרכז, צמצום משמעותי של זיהום האוויר, הפחתת מספר תאונות הדרכים, הגעה נינוחה יותר לעבודה. לשינוי האופן שבו אנו מודדים ומתמחרים יכולה אפוא להיות השפעה אמיתית גם על האופן שבו אנו חיים.

הגיון דומה מחלחל לתוך החשיבה הכלכלית: בשנת 2009 הציעה ועדה בראשות חתן פרס נובל לכלכלה, ג'וזף שטיגליץ, לעדכן את מדידת הצמיחה הכלכלית, באופן שתשקף גם את איכות החיים (well being) של בני האדם. שינוי זה חיוני גם מבחינה סביבתית, שכן ההתמקדות בתל"ג מעודדת צריכה פרטית המדללת את משאבי הטבע המוגבלים, ומתעלמת מן העלויות הסביבתיות הכרוכות בייצור. לשינוי האופן שבו אנו מודדים ומתמחרים יכולה אפוא להיות השפעה אמיתית גם על האופן שבו אנו חיים. המאבק נגד הפרטת הרכבת עוזר לנו לזכור זאת.